Baltyk Przygotowania

Paralotnią Przez Bałtyk - PRZYGOTOWANIA

    Myślisz, że podjąłeś nagle decyzję, choć tak na prawdę zapadła ona o wiele wcześniej. Od pierwszej chwili kiedy tylko o tym pomyślałeś, wszystko co później robiłeś było z tym mniej lub bardziej powiązane. Wypuszczona z głowy myśl krok po kroku materializowała się coraz większym przekonaniem, zaangażowaniem i emocjami. Jak kropla spadająca w dół, wytrwale i nieustępliwie drążąc tunel, aż przebije się przez najtwardszą skałę. Ostatecznie dziwisz się, dlaczego „teraz”, i w żaden sposób nie potrafisz określić czy to „już teraz” czy „dopiero teraz”. 

Od wielu lat, każdego roku, na imprezach patalotniowych, które miałem okazje prowadzić i sędziować temat przelotu na paralotniach z Polski do Szwecji wybuchał i pojawiał się na nowo, z różnym stopniem euforii i uniesienia. Co ciekawe, dla jednych osób było absolutnie jasne i oczywiste, że chcieliby polecieć, inni się wahali, jeszcze inni stukali się w czoło.

    Sam pomysł pojawił się w mojej głowie zaraz po tym, jak tylko ujrzałem pierwszy silnik paralotniowy. Tak, to prawda, już wtedy przepadłem i już wtedy wiedziałem, że prędzej czy później to zrobię. Pierwszą rozmowę na ten temat przeprowadziłem z Irkiem Lupą i Wojtkiem Pierzyńskim, w 1997 roku, zaraz po tym jak po raz pierwszy założyłem Dynamitowy napęd na plecy. Miałem wtedy wrażenie, że silnik wraz z osprzętem ważył tyle samo co ja...  Lot do Szwecji był więc dla mnie jak na tamte czasy czystą spekulacją, bo biorąc pod uwagę ogromny ciężar silnika, paliwa najprawdopodobniej już i tak nie dałbym rady zabrać ze sobą. Pamiętam, że przy tej okazji Wojtekopowiadał o planach lotu przez kanał La Manche, ale chyba zbyt długo się z tym ociągał. Ubiegł go Paweł Skorliński, przelatując nad kanałem razem z kolegami z aeroklubu poznańskiego.

    Wtedy perspektywa zabrania dodatkowych trzydziestu czy czterdziestu litrów paliwa i przyczepienia ich do napędu plecakowego, wydawała mi się mało realna. Był jednak człowiek, który jakiś czas później próbował tego dokonać. Ale o tym jeszcze nie teraz.

    Kolejny raz temat silnikowego przelotu do Szwecji pojawił się przy okazji organizowanej wraz z Rusłanem Kuczykiem i Davidem Beghofem wyprawy przez Pustynię Kara-Kum. Planowaliśmy przemierzyć w powietrzu całą pustynię Turkmenii, od gór Kopet-Dag, aż po Uzbecję, latając bez silników, wyłącznie w noszeniach termicznych. I choć wydawało mi się wtedy, ze byłem już doświadczonym pilotem, muszę przyznać, ze tamtejsze kominy robiły wtedy ze mną co chciały,
a wyjazd był dla mnie tak naprawdę wielką lekcją termiki. Niestety nie mogliśmy lecieć wzdłuż przecinających pustynie dróg, które można zredukować do... trzech.

    Ostatecznie przelecieliśmy trochę ponad 300km, w ... siedmiu odcinkach. I choć pomimo porządnego szarpania w pustynnej termice, która była dla mnie zupełnie nowa wobec tej, jaką znałem wcześniej z Polski, pewnie latalibyśmy dłużej i dalej, to jednak decydowaliśmy się lądować po 30 – 40  kilometrach, bo samochód nie był w stanie dogonić tego z nas, kto był w powietrzu, regularnie zakopując się w piasku. Kiedy pewnego razu szukaliśmy się cały dzień i noc, po samotnej nocy spędzonej na pustyni w paralotni, pełnej najgorszych obaw, woleliśmy więcej nie ryzykować zagubienia pilota w tych naprawdę dziewiczych terenach. Ale nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło - część trasy którą zamierzaliśmy wcześniej przelecieć, przebyliśmyna....  wielbłądach. W tamtym czasie fantastyczne pustynne noszenia zachwyciły mnie na czas bliżej nieokreślony, pozostawiając urok latania silnikowego w chwilowym cieniu.

Temat przelotu paralotnią przez Bałtyk powrócił z pojawieniem się pierwszych wózków i już wtedy było dla mnie jasne, że taki przelot jest w zasięgu ręki, bez wielkiego ryzyka. Długo przyglądałem się latającej drabinie skonstruowanej przez Wojtka Jabłońskiego, wspólnie zastanawiając się, jak umieścić na niej dodatkowe zbiorniki z paliwem, gdzie zamocować pływaki, jak przyczepić dodatkowy osprzęt. Wtedy jeszcze nie miałem przekonania do „trajek”, traktując je jako dziwadła, nieprzydatne dla „prawdziwych pilotów” paralotniowych. Do momentu, aż przyszło mi samodzielnie oblatać jedną z nich. I choć jej konstruktor – Kuba Chruśniak mimo rzetelności wykonania miał wobec swojego dzieła pewne obawy, wózek spisywał się doskonale, wytrzymując dość twarde lądowania coraz to śmielej poczynającego sobie pilota - oblatywacza. Wtedy ostatecznie stało się dla mnie jasne, że ja jestem stworzony do latania na wózkach, a wózki są stworzone do tego, żebym na nich latał. I choć latanie z silnikiem na plecach już od kilku lat nie sprawiało mi najmniejszych problemów, radość z pozbycia się ciężaru, możliwość startów i lądowań z bocznym, a nawet tylnym wiatrem, radość z bezstresowego wożenia pasażerów, którzy „nie wpadną pod nogi” przy starcie i wiele innych cech sprawiło, że to uczucie jest do tej pory silnie odwzajemniane.

    W tym samym czasie, pomysł przelotu zdecydowanie nabrał rumieńców, gdyKrzysiek Romicki planował bicie rekordu w odległości lotu na paralotni z napędem. Do końca życia nie zapomnę jego rozbieganych oczu, kiedy wczesnym świtem na lotnisku aeroklubowym w Szczecinie po raz kolejny próbował wystartować z dwoma obijającymi się na przemian o nogi, doczepionymi do uprzęży, 20 litrowymi baniakami z paliwem, wyrywając z ziemi kompletnie mokre od rosy Dudkowe skrzydło. Patrzeliśmy wtedy z Igorem Miłoszewskim pełni zarówno wątpliwości, jak i najgorszych obaw względem finiszu tych zmagań. I choć wydawało się, że kolejny nieudany start wyzwoli wreszcie umęczone ciało pilota z całego tego szpeju, to nic z tego, z zalanego potem czoła, oczy Krzyska dźwigały nieustępliwie w górę najpierw głowę, tułów z napędem, potem nogi i baniaki z paliwem, a na końcu i samą paralotnię.

Ostatecznie po odrzuceniu jednej dwudziestki i wylaniu części paliwa z drugiej, chyba już tylko siłą tego wzroku i własnej wiary, pilot oderwał się od ziemi ledwo przechodząc nad drzewami na końcu lotniska. Krzysiek przeleciał wtedy chyba ponad 300km, a problem lotu do Szwecji dotyczył już wyłącznie mocy i sprawności silnika, odpowiedniego wózka, i ewentualnej akcji ratunkowej...

    Wiele razy podejmowaliśmy później temat przelotu w różnych grupach i w różnych okolicznościach, zastanawiając się jak namówić sponsorów, jaki zabrać sprzęt, jaką wybrać porę, jakie silniki, jakie skrzydła i tak bez końca. Ostateczną decyzje podjąłem rok temu w Ameryce Południowej w trakcie wyprawy poPatagonii, kiedy lataliśmy nad jeziorami położonymi w... kraterach wulkanów. Indianie których zabieraliśmy na loty w tandemie, mówili, że ich dawni wodzowie przepowiadali te dni i te wydarzenia....
I wymownie spoglądali na swoje córki. Faktem jest, ze wraz z Jurgisem z Litwy wybraliśmy się tam wyłącznie po to by uczyć latać...

    Dzisiaj, po tylu planach i rozmowach, a później tygodniach załatwiania niezbędnych formalności czuję się jakbym co najmniej już kilka razy poleciał tam i wrócił. Dyskutowaliśmy i planowaliśmy ten przelot z wieloma osobami, w przeróżnych gronach, z różnym nastawieniem i podejściem, ale zawsze z silnymi emocjami. Dzisiaj drugim pilotem zamierzającym pokonać ze mną Morze Bałtyckie jest Janusz Adamczak. Zaraz po konferencji prasowej 8.VI.2007 wPorcie Lotniczym Poznań Ławica wraz z przyjaciółmi Andrzejem Gatniejewskim i Markiem Szafrańskim którzy polecą wraz z nami pierwszy odcinek trasy, wyruszamy na wybrzeże, gotowi do lotu, czekając na sprzyjający, południowy wiatr.

Zdecydowaliśmy się polecieć na najnowszych konstrukcjach Dudek Paragliders – na specjalnie skonstruowanych i przystosowanych dla potrzeb przelotu skrzydłach Synthesis Cabrio 42, najlepszych w naszej opinii skrzydłach pod wózki motoparalotniowe. Po przeprowadzonych wcześniej testach, z pełnym przekonaniem uważamy, że to prawdziwie wszechstronne paralotnie – z ogromnym zakresem prędkości, a jednocześnie wyjątkowo bezpieczne w turbulencjach. Pod skrzydłami podwieszone będą niezatapialne, kompozytowe wózki Albatros produkowane w Gruszczynie pod Poznaniem, wyposażone w 44 konne silniki Simonini Victor, z 70 litrowym zapasem paliwa. Uznaliśmy, że ten zestaw zapewni nam największe bezpieczeństwo, redukując ryzyko wodowania do minimum. Ubezpieczenie przelotu ufundowałaAgencja Ubezpieczeniowa Gługiewicz, warunki pogodowe zaklina meteorolog wyprawy – Artur Skiba, w kombinezony ubrał pilotówAeromaster, a opiekę patronacką nad przelotem roztoczył Port Lotniczy Poznań Ławica, pomagając nam w uzyskaniu niezbędnych zezwoleń. Szczególne podziękowania już dziś składamy Michałowi Gębali oraz Annie Rataj za pomoc w dopięciu spraw prawno-formalnych.

    Trasa przelotu to ponad 200 km bez lądowania. Podczas przelotu będzie towarzyszyć nam łódź ratunkowa, z filmowcami na pokładzie. Patronat medialny nad przelotem objęła TV Polsat. Od kwietnia br. kręcone są też zdjęcia do filmu przez Studio Kamereon Media.. Powstaje tez książka o przelocie, autor zdecydował przerwać pisanie, udając się na wybrzeże...

Tomasz Chudziński


Cudowne Wyprawy ! Kilka z ciekawszych naszych wypraw....